1. Rederivirksomhed
2. Største indregistrerede flåde
3. Skoleskibet København
4. Kapital og rederivirksomhed
5. Fragtaftaler
6. Tidsbefragtning
7. De oversøiske markeder
8. Københavns havn og andre store havne
9. Strejker, ophobning af tonnage og rømning
10. Fragtpriser og kurssvingninger
De oversøiske markeder
Som en by i byen ligger Københavnss Frihavn med sin egen toldgrænse, sine egne fabrikker, oplagspladser og vældige pakhuse. Den store verdenstrafik, der berører København, foregår så godt som udelukkende over Frihavnen, og i havnens vestbassin har de store ruters dampere deres faste kajplads ved siden af de utallige fragtdampere, der kommer og går, medbringende råmaterialer og udførende de i havnen forarbejdede færdige produkter.
De oversøiske markeder svinger så at sige fra dag til dag, og i de korneksporterende lande spiller f.eks. vejret en enorm rolle. Der er et par dages ugunstigt vejr nok til at forandre situationen ganske. - Et eksempel: Er en båd på vej ud til River Plate (la Plata Floden, Argentina) med en ladning, og kornhøsten tegner godt, samt den disponible tonnage til den tid, hvor båden kan beregnes at være ladeklar for hjemgående, står i passende forhold til det kvantum, der kan forventes afskibet, kort sagt: alt ser lovende ud, og fragterne er stigende, - da betænker en reder sig ofte på at slutte hjemgående kornladning, så længe båden endnu er på udrejsen, i håb om at opnå mere, jo nærmere den kommer. Han ser måske rigtigt på de rent ydre forhold, men kan ikke beregne, hvad der kan ske. Tilbydes der nu en rimelig fragt, som kan svare sig og helst lidt til, vakler rederen mellem at slå til eller se tiden an lidt endnu. I det sidste tilfælde opnåes måske bedre betingelser, men chancen for, at det kan gå den anden vej, er nok så stor. Her spiller instinktet en rolle, det kan gå godt, men det kan også gå galt. For at være på den sikre side sluttes mange både samtidig for udgående og hjemgående ladning, hvilket er en art forsikring mod store svingninger i markedet, men på den anden side mister man chancen for at kunne drage fordel af en eventuel stigning i de hjemgående fragtrater. De redere, som har mange både beskæftiget i det samme marked, kan gøre begge dele og derefter drage sammenligninger og høste erfaringer.
I langfart, og i særdeleshed i disse tider, hvor handelen ikke er kommet på fode efter krigen, kan intet med blot nogenlunde sikkerhed tages for givet. Et marked der ser lovende ud den ene dag, kan den næste være brudt fuldstændig sammen. det er ret vanskeligt at udfinde årsagen hertil. Ofte er der spekulation med i spilet, eller høsten har taget skade eller er mindre end forventet, et konkurrerende lands varer er pludselig blevet billigere, eller skibe alle vegne fra har i for rigeligt mål søgt hen til et bestemt marked osv. La Plata er vel nok det marked, som skaffer rederne de fleste overraskelser og dyrekøbte erfaringer, og ikke sjældent må en del af tonnagen herfra tages over til Afrika, Australien, Chile eller Vestindien og Nord-Amerika uden at få ladning om bord. Det hænder endog, at en båd må foretage ikke en men flere rejser med tomt skib (ballstrejser) for så til sidst at tage en last, som næppe dækker udgifterne for den enkelte rejse. Så vanskelig er reglen naturligvis ikke, men sådant hænder og vil komme til at hænde i fremtiden. Til sine tider er det en absolut nødvendighed for at bringe et fragtmarked på fode at lade en del af tonnagen søge andetsteds hen uden at medtage ladning, når fragtraterne er kommet ned til et vist minimum, men det økonomiske "udbytte" bliver naturligvis derefter.
< Tilbage Til side 8 >